石家庄东面的京广石德联络线建成之后，平时基本上没有被用到，不能很好地起到客运分流的作用，很多市民以及铁路迷都感觉它的利用率很低。
配套的良东联络线，在石家庄北站改造的15个月内频繁地运行着客运列车；到了2026年1月份北站改造完毕之后，这条线路就变成了备用通道。
在2017年的石济客专开通之前，就已经有2009年开始运营的石太客专安排了太原始发动车常态化停靠在石家庄北站，可以说明北站具有完整的动车停放条件。
建设石家庄东站是多种规划相交的结果：一方面是为了配合石济客专的建设，完善城市东部高铁枢纽点，并且服务于高新区旅客；
另一方面则是为了给未来的石衡沧港城际留出单独的停靠站点来分担向东方向来的乘客流量，减轻石家庄站太青场的接发任务。
长期处于停用状态的京广石德联络线，其本身的规划定位和运行方式都是非常态化的客运通道：
线路总长为3.592公里，主要功能是作为枢纽应急疏散、故障车临时分流之用，并没有设置适合普速列车长时间运行所需的车站以及完整的信号系统等设施，不能满足稳定的常态化客运需求。
从2024年10月到2026年1月期间，石家庄北站进行全封闭施工，在此期间原有的石德普速客运通道运能已经无法满足需求了，所以北京局就临时使用了这条联络线来疏导客车；
等到北站改造完毕之后，该条线路又会恢复原来的应急备用用途。
很多人把良东联络线和货运专用线混为一谈：良东联络线是石家庄东站到良村站之间的电气化联络通道，在改造期间可以正常运行旅客列车；
而良村热电厂区有独立的货运专用线，并不能互相替代使用，良东联络线本身具有开行客车的硬件基础。
列车从良东联络线到达石家庄东站之后又连接到了石家庄站太青场；
该场站共有5台10条股道，只和石太客专、石济客专这两条高速铁路相连，并没有互通渡线来连接京广普速场，而且高速场站台长度、列控系统以及长编组普速列车都不相容。
列车进入到太青场之后只能往太原或者济南的方向行驶，并不能够接入南北走向的京广普通干线，这就是该联络线不能长久地分担普速列车的原因之一。
目前石家庄枢纽路网存在着先天不足的地方：已经规划了全长37公里的铁路东南环线，但是只留出了线路走廊，并没有开始建设；
根据《石家庄铁路枢纽规划》的要求，在2030年之前要形成完整的环形放射状路网结构，而东南环线被定位为以货运为主的线路，并且将来还会保留一部分临时客运疏散的功能。
缺少环线分流通道，石德普速列车无法直接到达目的地，只能绕到枢纽西边去走，经过铁路爱好者的计算得知，一趟列车绕行的距离大约有4公里左右，耗时也会延长8到12分钟的时间。
另外由于列车绕行的缘故使得机车车头的方向发生了变化，为了符合整个枢纽的一致性调度要求，调度中心只好采用绕行的方式进行操作从而降低了通行效率。
对于联络线空置、普速绕行效率低下的情况，铁路迷根据现有的铁路网络情况提出了3条可以实施的改进意见：
第一，在不影响京广石德联络线应急疏散作用的情况下，分阶段、分时段使用该线路来疏导石德普速列车，取消目前所采用的绕行方案，并且减少列车行驶距离和时间；
第二，加快东南环线前期和建设进度，打通各个干线之间的连接障碍，完善客货分离的环形放射式铁路网结构；
第三，在衡水、石家庄片区内调整车站分工，把衡水地区的普通旅客列车全部集中在衡水东站进行发车，形成1个小而独立的集散点来减轻石家庄主要交通枢纽的压力。
