石家庄也是服了，隔壁的高铁网都快织成片了，自己往南还是总差那一截！

很多人说河北高铁发展慢，但这话其实说得不准确，因为你看石家庄往北往东往西，高铁网密度其实不算差，保定雄安通了，张家口也通了，承德也在规划，问题出在哪呢，就出在往南这个方向上，一直就是个半拉子工程。这个事情有意思的地方在于，不是说河北不重视高铁建设，而是这个南向通道，卡在了一个特别微妙的位置上，你说它不通吧，京广高铁早就在那，你说它通吧，支线网络就是织不起来，邢台邯郸这些城市，跟省会石家庄之间的高铁联系，到现在还是靠那一条京广线在撑着。

真正让人觉得憋屈的地方在于，你往东看山东，高铁网已经织成了一张密密麻麻的网，济南到各个地级市基本都是一小时到两小时，你往西看山西，太原往南的高铁也在加快建设，再看看河南，郑州作为高铁枢纽那个地位早就立住了，偏偏河北这个位置，夹在这些省份中间，往南的高铁网络密度就是上不去，石家庄作为省会，辐射能力在南部方向明显弱了一截。

这里面有个很多人不说但都知道的事实，就是河北南部这几个城市，经济体量和人口规模其实都不小，邯郸常住人口九百多万，邢台也有七百多万，按理说这个体量足够支撑起一个密集的高铁网络了，但问题就卡在线路规划和建设进度上，你看石家庄到邯郸，直线距离一百多公里，高铁跑起来半小时的事，可就是这么个距离，支线高铁迟迟上不去，大家还得绕着走京广线。

说到这个问题，很多人会觉得是钱的问题，或者是重视程度不够，但你要真去看规划文件和实际情况，会发现这事儿不是简单的想不想建的问题，而是怎么建才能把效益最大化。河北南部这个区域，它有个特点，就是靠近河南靠近山东，如果单纯修一条石家庄到邯郸的城际高铁，那只能解决省内联系，但要是把线路往外延伸，对接到河南山东的高铁网，那就涉及到跨省协调，这个协调周期和难度，比省内建设要大得多。

还有一个现实问题，就是京广高铁已经在那了，新建支线高铁的定位就比较尴尬，你说它是城际铁路吧，距离又不算特别短，你说它是干线高铁吧，又跟京广高铁形成竞争，这个定位不清楚，在争取国家层面的支持时就会遇到障碍，因为国家层面肯定优先支持那些能够形成网络效应、带动区域发展的大项目，而不是单纯缩短两个城市之间时间的小项目。

更关键的是，石家庄这个城市在河北的位置，它不像郑州在河南那样是绝对的中心，河北的经济重心在环京津地区，石家庄作为省会，对南部城市的经济辐射能力本身就不算特别强，这就导致在高铁建设的优先级排序上，南向通道始终排不到最前面，先把北边的雄安新区通道建好，再把东边的沿海地区连起来，等轮到南边，时间就已经过去好几年了。

山东那边的高铁网是个什么情况呢，济南作为省会，到青岛威海烟台德州这些城市，都有直达高铁，而且班次密集，山东把省内的高铁网当成一个整体在规划，每个城市都能快速接入这个网络，这就形成了一个正向循环，高铁网越密集，各城市之间的经济联系越紧密，反过来又推动更多的高铁线路建设。

再看河南，郑州这个高铁枢纽的地位，是通过把自己变成一个超级中转站建立起来的，东西南北的高铁线路在郑州交汇，郑州就自然而然成了中心，这个逻辑很简单，但背后是河南省举全省之力在支持郑州的高铁枢纽建设，把资源和政策都往这个方向倾斜。

反观河北，石家庄在高铁网络中的定位，一直就比较模糊，你说它不重要吧，它是省会是京广线上的重要节点，你说它有多重要吧，北京和天津这两个超大城市就在旁边，很多本该流向石家庄的人流物流，直接就被北京天津截住了，这就导致石家庄在争取高铁资源时，底气不如郑州济南那么足，南向的高铁通道建设，自然也就慢了下来。

现在的问题是，河北南部这个高铁网的短板，已经不只是交通问题了，它影响到的是整个区域的经济格局，邢台邯郸这些城市，如果长期跟省会的高铁联系上不去，那它们的发展思路就会往别的方向走，比如更多地对接河南山东，而不是向北看向石家庄，这对河北省内的区域协调发展，其实是个隐患。

好消息是雄安新区的建设，确实在倒逼河北加快高铁网络的完善，因为雄安要建成一个高标准的现代化城市，交通网络必须先行，这个过程中积累的经验和资源，理论上是可以复制到南部地区的，但问题在于，雄安的特殊性决定了它能调动的资源是超常规的，这个模式能不能推广到其他地方，还得打个问号。

实际上，石家庄往南的高铁通道建设，现在已经在规划中了，石家庄到邯郸的城际铁路也在推进，但这个进度，确实比周边省份要慢，这个慢不是说河北不想快，而是受制于各种因素，需要一步一步来，只是对于那些每天要往返石家庄和邯郸之间的人来说，这个等待的时间，确实有点长。

小贴士： 如果你是经常需要在石家庄和邯郸之间往返的人，目前最现实的选择还是京广高铁，虽然不是直达但班次多，另外可以关注一下城际铁路的最新进展，这条线路一旦开通，时间能节省不少，出行体验会好很多。