一百多年前，曾有一条规划中的铁路，该铁路东起湖北省广水站，西至四川省成都站。但由于种种原因，这条规划中的铁路最终未能建成，今天让我们讲一个以广水站为起点的故事。
川汉铁路初定起点站广水
▲锡良（1853-1917），镶蓝旗人，同治进士。为官正直清廉，政绩颇佳。任四川总督期间，取得川汉铁路修筑自主权
1903年，时任四川总督的锡良提出了一条铁路线路计划，名为川汉铁路。线路东起湖北广水，经湖北省宜昌府、四川夔州府（今奉节）、四川省重庆府、西至四川省成都府。连接湖北、四川两省，将成为贯通长江中上游地区的重要东西向铁路动脉。其主要经由站点为：广水、宜昌、夔州（今奉节）、重庆、泸州、宜宾、乐山、成都。（沧浪客注：此处另有一说法为锡良提出的计划主要经由站点为：汉口、宜昌、奉节、重庆、永川、内江、资阳、成都。但本人遍查《锡清弼制军奏稿》、《近代史资料总135号》锡良函稿六中所有关于川汉铁路的函稿，以及目前能找到的所有锡良奏折，均未见他直接提到川汉铁路鄂境内站点。仅有张之洞奏折中出现与锡良商妥的“广宜线”路线计划作为第一种说法的旁证，第二种说法的来源未知。）
广水站是京汉路从河南进入湖北的第一大站（广水站北边还有一小站为东篁店站），其位置在汉口北边一百多公里。广水站经襄阳府、荆门州、当阳县以达宜昌府一线，是近乎一“U”字型路线。但是，从汉口站到宜昌府这条路线却是近乎一条直线。川汉铁路湖北起点站是从京汉铁路接出的，按说应该接入汉口站，那为什么川汉铁路的起点最初不是定在汉口站，而是要定在广水站呢？
其实在清末湖广总督张之洞和四川总督锡良等人提出的线路设计中，是为了避免川汉铁路运输与长江水运争夺利益。“然假使自宜昌以下沿江修路以接汉口之干路，则是江轮与铁路，平行并驰争利，适足自挤自妨，更属无此办法”，所以张之洞决定将川汉铁路线路北移，使与长江水运互不侵扰。张之洞和锡良的考虑放在百年之前是有道理的，因为百年之前的物产并没有后来这么丰富，如果铁路和水运相隔太近，则会将货物分流，致使两条运输线路或其中一条的经济利益大为减少，花大价钱修一条铁路，反而又可能得不偿失。而如果改由襄阳、枣阳、随县、应山、广水一线，则可以带活整个湖北北部城市的物流，在省内南北实现铁路水运双线并行且互不争利。
将起点选为广水，经襄阳、荆门到宜昌线路，此线路被称为“广宜线”。在张之洞1906年提出广宜线线路测勘主案的两年后，1908年日本人原口组织勘测。1911年5月，由德籍总工程师锡乐巴组织勘测，又提出从汉口到应城再到宜昌的“汉宜线”。
两个方案中，“广宜线”方案原为官方基本认定，并成立了“广宜线”工程局。（沧浪客注：川汉铁路从1903年至1947年之间总共提出了10条线路方案，但部分方案只涉及宜昌到成都段，部分方案影响不大，本文将其忽略。）
张之洞的坚持
▲张之洞（1837-1909），晚清中兴四大名臣之一，任湖广总督期间兴办实业、新式学堂与军工，奠定湖北近代工业、教育根基
张之洞一直都是“广宜线”的支持者和拥护者。他在光绪三十二年（1906年）正月十三日写给光绪帝的奏折《商定湖北境内川汉铁路接修办法折》中是这么写的：“……然川汉铁路延长三千余里，在川境者，自成都省城经重庆府，以达夔州府属之巫山县边界，计两千数百里。在楚境者，由巫山边界入鄂境，经巴东、兴山两县至宜昌府治，再由宜昌经当阳县、荆门州、襄阳府以达应山属之广水驿，与京汉大干路接通，约一千二百余里。合计由鄂接川界之处起至广水干路约一千七百余里。……查鄂境之路，大略可分为两段：由宜昌至襄阳为一段，由襄阳至广水驿为一段。臣现与锡良商妥鄂省已向日本访聘上等工程师，拟将川楚全路，由楚入川，直抵成都，通勘一次。四川亦自聘工程师，由川至楚，直抵广水，亦通勘一次。此工程师专为勘路，不与修路相涉。……”（《张之洞全集》第4册第262页）
1908年日本人原口勘测线路后，认为从广水到宜昌线路总长度为453公里，他带来了坏消息，并提出了修改方案。日本人原口提出的修改方案是：绕过当阳，放弃襄阳一线，鄂境从汉阳、沔阳、潜江、沙市、宜昌，绕过三峡，然后向西北进入四川。
从张之洞随后的一封公文中能看出端倪，原口在勘探中发现当阳、荆门到襄阳的山太大了，如果强行打洞穿隧道将会耗费巨大。但是张之洞依然坚持“广宜线”，此时的他已离任湖广总督，但仍致函湖北官绅，创议修筑连接川汉铁路与京汉铁路的“广宜线”。
张之洞在光绪三十四年（1908年）二月二十七日寅刻发《致武昌赵制台、乔左丞、李藩台、邹道台、王道台》一文中这么描述:“川汉路线前经勘定，自宜昌转入当阳、荆门、仙桃、蔡甸，接至汉阳，力避自宜至沙江边线路，系为川省全路利益起见，关系甚大。嗣闻以当阳山多工巨，仍议改道宜沙，循江而下，所见殊失要旨。新正曾嘱王守孝绳，将鄙意转达次帅，目下曾否议及？此路开辟蚕丛利源，正未可量。绕行内地，直达汉阳，以川济楚，以楚济川，独擅完全之利，孰能与争？设一涉临江，则轮船、火车两路平行千余里，车、船互相妨碍，势不至跌价争揽不止，势必至细货由车、粗货由船，仅得半利，各国皆无此办法。今日下游之公司轮船，因沪宁铁路而失利，则他日上游之川汉铁路，因公司轮船而跌价，固在意中。况各国舟车相济，利在本国。长江四公司招商最弱，日清日本近并大阪邮船四会社为一，名曰日清公司，专驶长江。更注全力于此。他国路线只论山川之势，中国火车兼争主客之权，其心甚苦，其理匪深，纵不能收之于汉，何可再失之于川乎？至谓当阳大山，工费须增二百万元，试计汉、沙、宜抵川境工费，约须千万，荆、襄抵应山干路工费，亦须千万，统筹二千万巨款，独省此十分之一，计近利而忘远害，实为非计。此举地虽在楚，利实在川，鄙人固不仅为楚计也。乔茂翁及方伯诸君皆川人，为川之心当倍切次帅，兼综川、楚新旧两治，自必一体关怀，务希与川绅、鄂官详加考求，以期尽善无弊，是为至要，切盼电复。感。”
张之洞认为：有人说取道当阳山区，工程经费要多花二百万两白银。我们算一笔总账：从汉口经沙市、宜昌通往四川边境的全线造价，大约需要一千万两；荆襄通往应山的干线工程，也要一千万两。两条干线合计两千万两的巨额投入，却只想着省下十分之一的开支，只盯着眼前小额成本，忽略长久重大隐患，实在是失策。
由于张之洞的坚持，“广宜线”当年还是很有希望的。可惜张之洞于1909年去世，“广宜线”失去了最强力的支持者。随后又发生辛亥革命，直到1914年詹天佑彻底否定了“广宜线”。
詹天佑的反对
▲詹天佑（1861-1919），主持修建了中国人自主设计的第一条铁路——京张铁路，被誉为“中国近代工程之父”
1909年，清廷官方最终确定“川汉铁路”全程共分四段，分别开工建设：“成都府——重庆府，重庆府——夔州府，夔州府——宜昌府，宜昌府——广水站”，并优先建设三峡区间“夔州府——宜昌府”一段，由詹天佑任总工程师、颜德庆为副总工程师。同年12月10日，川汉铁路“宜昌府——夔州府”段，即“宜夔铁路”，在湖北宜昌正式开工。不过，由于其后四川保路风波爆发而被迫停工。
1912年，詹天佑受孙中山之邀筹划全国铁路，被临时民国政府任命为汉粤川铁路会办，后又升任督办，全面主持汉粤川铁路的修建。川汉铁路的起点究竟选择在何处？詹天佑对两个方案重新进行了勘测对比：“广宜线”需1100余华里，比全长700余华里的“汉宜线”距离长一倍。更重要的是，詹天佑认为广水站物产不多，货运量不大，显然不如以汉口为起点合适。尤其汉口商务总会，迫切要求将川汉铁路起点改到汉口。
▲1915年詹天佑实勘川汉铁路后定的路线图
1914年4月和7月，詹天佑两次向交通部写出报告，建议将川汉铁路的起点定为汉口。当年8月，交通部批准了詹天佑的建议，将川汉铁路起点改为汉口。当月，川汉铁路汉宜线工程局在汉口成立。自此“广宜线”方案彻底失败，“汉宜线”方案取得胜利。
川汉铁路的三重难产
川汉铁路后来由于多种原因，一直没有建成，其引发的“四川保路运动”间接导致了辛亥革命，被称为 “一条铁路搞倒了一个王朝”。究其原因，主要有以下几点：
1、政治原因，保路运动到辛亥革命。
1903年7月，四川总督锡良奏请朝廷批准川人自筹资金修建川汉铁路。12月清廷颁布《铁路简明章程》，规定各省客商只要经过政府批准，都可以修筑铁路，商办铁路成为国策。
1904年川汉铁路总公司在成都成立，因筹建铁路需大量资金，采用“田亩加赋”筹集，全川7000万人无论贫富贵贱，人人都成了川汉铁路的原始股东。川汉铁路共筹集1670余万两白银，是当时各商办铁路中最大的一笔路款。由于锡良在筹款中采用了全民所有制，川汉铁路即由官办改为商办。
但清廷发现川汉和粤汉铁路巨额亏损，且竣工遥遥无期。决定以国家股票赎回商股，将铁路收归国有，以国家股票已赎回了 湖北、湖南、广东商股。因各省商股亏损不同，赎回的价值也不同，两湖最优，广东次之，但是四川的亏空最大，故而给出的赎回价格最低。
▲盛宣怀（1844-1916），秀才出身，从李鸿章幕府起家，利用筹办洋务成为巨富，是当时的中国首富
其主要原因是川汉铁路公司驻上海经理施典章挪用公司资金到上海钱庄参与墨西哥橡胶股票投机亏空300万两白银。清廷不认可补偿这部分亏空，邮传部尚书盛宣怀认为，政府没有权力动用国库的钱，去填补四川商办铁路公司自己投机造成的亏空。但此事在四川引进极大不满，因川人都是股东，都感到自己利益受损，认为政府此举不但夺路，而且谋财。至此爆发了保路运动，间接促成了辛亥革命。
2、耗费巨资，长达二十多年
从晚清到建国前，川汉铁路曾花费了巨资，但由于遭遇两次世界大战，国际贷款不济，只动工修建了两段：1909年11月詹天佑主持修建的长江三峡北岸“宜夔铁路”宜昌至秭归段开工；辛亥革命后1912年鄂境修筑汉口——长江埠——杨家浲段动工，后于1917年停工，到1926年“宜夔工程局”撤消，从1903年到1926年，历时24年用款三千余万银元，西段完成宜昌——秭归段157公里的40%路基工程，另曾铺轨7.5公里（后改线作废）。东段完成汉口166公里路基（后改用作汉宜公路）。
▲川汉铁路遗址碑
3、建设期间先后经历多次战争
川汉铁路建设期间先后经历多次战争，先是辛亥革命，湖北新军和北洋军激战。之后进入民国，先是军阀混战，后又经历抗日战争和解放战争。连绵不断的战争使川汉铁路彻底失去了建设机会，直到百年之后经过再次考察，宜昌至万州的“宜万铁路”于2010年12月正式通车，这意味着川汉铁路从宜昌到四川的铁路梦想，在沉寂了百年后终于变成现实。
假设广水没错过川汉铁路
假设百年前川汉铁路建成后能从广水到成都，那广水将拥有南北两条主干道铁路。南北向的京汉干线铁路，贯通京津冀——华中，解放后可延伸到广州，贯通南北。东西向的川汉干线铁路，由广水经襄阳到重庆和成都，串联川渝、整条线路承载鄂西北盆地的物产。四川、重庆粮棉、丝绸、矿产东出；华中布匹、工业品西进川藏；成为民国初年唯一直连中原与四川平原的干线，货运、客流规模极大。广水会变成鄂北最大商贸物资集散地；在工业上，铁路可以配套机车厂、货场、转运仓库、面粉、纺织、矿产加工落地，近代工业提前成型。
虽然全省资源优先供给武汉，但如果川汉铁路与京汉铁路在广水交汇，广水会超越汉口成为湖北省内最大的区域枢纽，超越石家庄指日可待。
可惜这些假设终究未能实现。回望历史，令人唏嘘。源起于广水站的川汉铁路历经演变，引发保路运动，促成辛亥革命，最终成为压垮清朝的最后一根稻草，广水也在阴差阳错之间错失了这场百年难遇的机会。
